Tramway-Gesellschaft
48° 11' 42.60" N, 16° 22' 10.83" E zur Karte im Wien Kulturgut
Wiener Tramway-Gesellschaft (Ringstraßenzone und Vorstädte)
Analog zu bisherigen Beförderungsmitteln entstand auch die Pferdestraßenbahn als Privatbetrieb (siehe: Pferdetramway). Die Genfer Firma Carl Schaeck-Jaquet & Compagnie schlug der Gemeinde Wien 1863 die Errichtung von zwei Probestrecken (zum Nordbahnhof und durch die Alser Straße) vor und errichtete ihren Sitz 9, Mariannengasse 3. Sie erhielt vom Gemeinderat am 30. Mai 1865 die Genehmigung zum Bau der Probestrecke nach Hernals und eine auf fünf Jahre befristete Konzession für dieselbe und nahm (nachdem die Strecke unter der Bauleitung des Wiener Ingenieurs Gustav Dreyhausen zügig errichtet worden war) am 4. Oktober 1865, also wenige Monate nach der offiziellen Eröffnung der Ringstraße, den Betrieb vom Schottentor nach Hernals eingleisig auf (Universitätsstraße-Alser Straße-Ottakringer Straße [Tor im Linienwall]-Taubergasse-Hernalser Hauptstraße-Remise Wattgasse; Fahrzeit 20 Minuten); die Wagen (Imperialwagen mit Oberdeck [36 Sitzplätze: 18 im Wageninneren, vier auf den Plattformen, 14 auf dem Dach] und sogenannte Sommerwagen ohne Oberstock [24 Sitzplätze]) wurden von der k.k. landesbefugten Maschinenfabrik und Wagenbauanstalt Johann Spiering (2, Taborstraße 72) hergestellt.
Inzwischen hatte Schaeck-Jaquet am 20. August 1865 eine "Gesellschaft zur Erbauung und zum Betrieb von Pferde-Eisenbahnen" beim Handelsgericht protokollieren lassen. Obwohl der Betrieb zur Zufriedenheit abgewickelt wurde und Schaeck-Jaquet daher auf eine Konzessionserteilung drängte (am 25. Februar 1866 wurde die Genehmigung zur Errichtung weiterer Probelinien erteilt), suchten der (liberale) Gemeinderat, der sich mit der endgültigen Konzessionserteilung zu beschäftigen hatte, und der Magistrat eine Monopolisierung hintanzuhalten, konnten sich aber gegenüber dem Handelsministerium nicht durchsetzen; die Bewerbung des von der Stadt favorisierten Konsortiums von Johann Freiherr von Mayer, Carl Freiherr von Suttner-Gundacker und Heinrich Kranichstätten (das nach Ansicht des Magistrats eine günstigere Linienführung anbot) wurde vom Ministerium nicht in Betracht gezogen. Am 13. November 1867 schlossen sich sämtliche Antragsteller (mit der Anglo-österreichischen Bank [30%] und weiteren Persönlichkeiten) zwecks Gründung einer Tramway-AG. zusammen, um ihre Interessen gegenüber der Gemeinde nachdrücklicher vertreten zu können. Der Vertrag mit der federführenden Firma Schaeck-Jaquet & Company wurde am 7. März 1868 unterzeichnet; am 29. April 1868 konstituierte sich (zwecks Erweiterung des Netzes) die AG "Wiener Tranmway" (Aktienkapital anfangs 4,5 Millionen Gulden). Beschlossen wurden grundsätzlich Doppelgleisigkeit, Normalspur, beliebige Ein- und Ausstiegsmöglichkeit, Betriebszeit 6-23 Uhr, Wagenkapazität nach der Sitzplatzzahl (Stehplätze gab es erst ab 1884), 10 Kreuzer Maximalfahrpreis und Abgaben in der Höhe von 5% der Bruttoeinnahmen an die Gemeinde beziehungsweise 1 Gulden pro Sitzplatz im Jahr an den Armenfonds (Sesselträger).
Am 8. März 1869 wurde vom Handelsministerium die Konzession für die beiden Linien Schottenring-Ringstraße-Aspernbrücke und Stubenring- Landstraße Hauptstraße-St. Marxer Linie erteilt. Der weitere Linienausbau erfolgte schrittweise, blieb jedoch (teilweise wegen der Rezession nach dem Börsenkrach 1873) hinter der vertraglich vereinbarten Bauzeit zurück; besondere Schwierigkeiten ergaben sich bei der Trassenführung auf der Ring- und auf der Gürtelstraße. 1877 hatte das Streckennetz eine Länge von 45,2 km, 1896 von 80,7 km; 1869 verfügte die Gesellschaft über 400, 1897 über 3.800 Pferde; 1873 standen 554 Wagen zur Verfügung (davon 228 Sommerwagen), von denen täglich durchschnittlich 280 in Betrieb waren. 1874 wurden Liniensignale in Farbkombinationen eingeführt (Straßenbahn, Liniensignale). Ein 1875 erlassener "Fahrtarif" enthielt auch zahlreiche Bestimmungen und Vorschriften, die über Jahrzehnte Gültigkeit behielten (verbilligte Vorverkaufkarten, Einsatz von Revisoren, Nummern für Wagen und "Kondukteure" zur Identifizierung derselben [bei Beschwerden], Schließung der Abschlussgitter auf den Plattformen, Verbot von Auf- und Abspringen beziehungsweise Fahren auf den Trittbrettern, Beschränkung des Rauchens auf Rauchercoupés, Vorbereitung von Kleingeld für das Bezahlen der Fahrkarte und so weiter). Als sich in den 1880er Jahren einerseits die ökonomischen (Fahrpläne, Wagenpark, Tarife) und sozialen Unzukömmlichkeiten (Arbeitszeit [bis zu 16 Stunden täglich], Entlohnung [oft am Rand des Existenzminimums], Strafgelder [bei geringsten Verspätungen und dergleichen]) bei den privaten Gesellschaften häuften und zu einer Reihe von Streiks führten (unter denen jener im April 1889 die größten Ausmaße annahm und die vor allem von den Sozialdemokraten unterstützt wurden), andererseits auch die inzwischen ins Leben gerufene Dampftramway keine praktikable Lösung darstellte, begannen Debatten über eine Kommunalisierung der Straßenbahn, die vor allem von den Christlichsozialen unter Karl Lueger unterstützt und von diesem nach seiner Wahl zum Bürgermeister auch realisiert wurde (Straßenbahn).
Nach der Auflassung des Linienwalls wurden noch vor der zweiten Stadterweiterung (1890/1892) Verlängerungslinien in dicht besiedelte Vororte eingerichtet (1889 Favoriten, 1890 Hernals); 1891 wurde am Praterstern das erste Schleifengleis des Tramwaynetzes angelegt, um das Umspannen der Pferde zu ersparen. Da für die Verwaltung die angemieteten Räume (9, Kolingasse 11 und Hörlgasse 12) nicht mehr ausreichten (das Gesamtpersonal betrug 1897 über 3.800 Personen), kaufte die Tramway-Gesellschaft das Haus 4, Favoritenstraße 9 und bezog es nach entsprechender Adaptierung im August 1898 als Verwaltungsgebäude. Im Hinblick auf die angestrebte Elektrifizierung begann 1896 ein Probebetrieb mit Akkumulatorenwagen, da man auf "sensiblen" Streckenabschnitten (Ringstraße, Mariahilfer Straße [als Verbindung zwischen Hofburg und Schönbrunn]) Oberleitungen vermeiden wollte. 1897 bot sich die Firma Siemens & Halske an, die "Wiener Tramway-Gesellschaft" zu liquidieren, eine neue Gesellschaft zu gründen (Bau- und Betriebsgesellschaft) und das bestehende Straßenbahnnetz auf elektrischen Betrieb umzubauen.
Neue Wiener Tramway-Gesellschaft (Vororte)
Am 21. Mai 1872 wurde die Konzession für Pferdebahnstrecken außerhalb des Linienwalls an die "Neue Wiener Tramway-Gesellschaft" vergeben.
Literatur
- Krobot-Slezak-Sternhart: Straßenbahn in Wien vorgestern und übermorgen. 1972, S. 14 ff., S. 17 ff., S. 22 ff.
- Paul Mechtler: Zur Vorgeschichte der Wiener Pferdestraßenbahnen. In: Wiener Geschichtsblätter. Wien: Verein für Geschichte der Stadt Wien 20 (1965), S. 481 ff.
- Katalog zur Sonderausstellung des Historischen Museums der Stadt Wien.Band 8: Wien 1959-2003, S. 56 ff.
