Als man die Eisenbahn als entwickelbares Verkehrsmittel erkannte, begannen Überlegungen, zur Verbesserung der Wirtschaftsstruktur im Kaisertum Österreich eine Verbindung Wiens zu den nordmährisch-schlesischen Bergbau- und Industriegebieten des Sudetenraums und weiter nach Galizien herzustellen. 1835 suchte Anselm Salomon von Rothschild um ein Privileg zur Errichtung einer Eisenbahnstrecke an, das ihm von Kaiser Ferdinand I. 1836 auf 50 Jahre erteilt wurde. Die zu bauende Bahnlinie wurde "Kaiser-Ferdinand-Nordbahn", zu Ehren des Kaisers, genannt.
Gleichzeitig sicherte sich Rothschild Anteile an den Mährisch-Ostrauer Kohlenrevieren. Franz Xaver Riepl, Professor am Polytechnikum, studierte den Bahnbau in England und überzeugte Rothschild, dass ein Lokomotiv- dem ursprünglich vorgesehenen Pferdebetrieb vorzuziehen sei. Aus wirtschaftlichen Erwägungen wurde die Strecke über Brünn (und nicht in direkter Linie nach Krakau) trassiert.
Am 7. April 1837 wurde mit dem Bau begonnen, bereits am 13. November 1837 fuhr ein Versuchszug von Floridsdorf bis Deutsch-Wagram (Streckenansichten von Paterno, 1839). Am 19. November fand die feierliche Eröffnung statt, und am 23. November erfolgte unter Teilnahme von Mitgliedern der kaiserlichen Familie die erste offizielle Fahrt mit einer Dampfeisenbahn. Der fahrplanmäßige Betrieb wurde am 6. Jänner 1838 aufgenommen (Lithographie von Tobias Raulino). Bis Brünn (Brno) war die Strecke am 7. Juli 1839 fertiggestellt. Die Trassierung übernahm Carl Ritter von Ghega.
Ebenfalls 1839 nahm, nachdem die Donaubrücke fertig gestellt worden war, der Nordbahnhof in der Wiener Vorstadt Leopoldstadt seinen Betrieb auf. Ab 1840 gab es regelmäßigen Güterverkehr. 1841 wird Olmütz (Olomouc), 1845 Prag (Praha) an die Bahn angeschlossen und 1848/1849 die Staatsgrenze bei Oderberg (Bohumin) (damals im preußischen Schlesien) erreicht. Damit wurde die Verbindung Wien - Hamburg beziehungsweise Wien - Krakau hergestellt.
Erst ab 1856 gab es eine Bahnverbindung Wien-Krakau, die innerhalb der Grenzen der Monarchie verlief (Oderberg - Dzieditz - Trezebinia).
Die Nordbahn erlangte bald eine faktische Monopolstellung bei der Kohleversorgung der Hauptstadt und nützte dies zu ihrem Vorteil aus. Die Folge waren höhere Energiepreise sowie Lebenshaltungskosten und somit ein Konkurrenznachteil für die Wiener und niederösterreichische Industrie gegenüber den Sudetenländern und Deutschland in den beiden Jahrzehnten nach 1848.
1906 betrug die Fahrzeit Wien - Krakau knappe sieben Stunden für 413 Kilometer. Im selben Jahr erfolgte die Verstaatlichung (k.k.Staatsbahn). Im Ersten Weltkrieg zwischen 1914 und 1918 war diese Bahnlinie wichtig für den Nachschub an die Ostfront. Nach 1918 wurde der Bahnknoten Lundenburg (Břeclav) der Tschechoslowakei zugesprochen und die Staatsgrenze verlief nun bei Bernhardsthal.
Von der "Kaiser-Ferdinand-Nordbahn" verblieben nach 1918 nur 77 Kilometer auf österreichischem Gebiet. Die Nordbahn büßte an Bedeutung ein, da sich die Verkehrsströme verlagerten: Galizien wurde in den neuen polnischen Staat integriert, Mähren in die neue Tschechoslowakei.
Nach 1945 verlor die Strecke weiter an Bedeutung: Der "Eiserne Vorhang", mit dem sich der "Ostblock" abschottete, reduzierte den Tourismus in den von der Nordbahn bedienten Gebieten sehr stark. Nach dem Fall des Eisernen Vorhanges, 1989, nahm der Güterverkehr (Kohlentransporte) und Personenverkehr erneut einen Aufschwung. Seit Dezember 2014 verkehren Railjet-Garnituren zwischen Prag, Wien und Graz im Zwei-Stunden-Takt.
- Siehe auch: Nordbahnhof, Eisenbahn.
Literatur
- Alfred Horn: Die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn. Die Bahnen Österreich-Ungarns, Band 2. Bohmann-Verlag, Wien (u.a.) 1970
- Ulrich Schefold: 150 Jahre Eisenbahnen in Österreich. München : Südwest Verlag 1986. S. 31 ff.
- Gerhard Meißl: Die Produktion von Stadtraum im Eisenbahnzeitalter. Am Wiener Beispiel vom Vormärz bis zum Ersten Weltkrieg, in: Niederstätter, Alois (Hrsg.): Stadt. Strom – Straße – Schiene. Die Bedeutung des Verkehrs für die Genese der mitteleuropäischen Städtelandschaft (Beiträge zur Geschichte der Städte Mitteleuropas, Bd. 16), Linz 2001, S. 74 f.
- Wolfgang Kos / Günther Dinhobl (Hg.): Grosser Bahnhof. Wien und die weite Welt (Ausstellungskatalog des Wien Museums, in Kooperation mit dem Technischen Museum Wien), Lit Verlag 2006, S. 214-220
- Gerhard Artl / Gerhard H. Gürtlich / Hubert Zenz (Hrsg.): Allerhöchste Eisenbahn. 170 Jahre Nordbahn Wien-Brünn, 2. erw. Aufl., Wien 2010.
- Wolfgang Kaiser: Die Wiener Bahnhöfe. Geschichte, Gegenwart und Zukunft. München: GeraMond Verlag 2011.
