Die Verkehrsgeschichte ist eine historische Disziplin zur Erforschung des Verkehrs und Transports von Menschen und Gütern.
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Fernverkehr
Antike
In der Antike bildeten vor allem die Schifffahrtsverbindungen über die Donau und die Limesstraße die wichtigsten Fernverbindungen. Mit den Römern nahm auch die Straßenpflasterung Einzug in den pannonischen Raum. In der Zeit nach Septimius Severus' Ausrufung zum Römischen Kaiser im Jahr 193 unserer Zeitrechnung erfolgten umfangreiche Investitionen in die Straßeninfrastruktur.
Mittelalter
Wiens prominente Position im Ost-West-Verkehr resultiert aus der geographischen Lage an der Donau und die sie am Südufer begleitende Straße, die seit vorgeschichtlicher Zeit verwendet wurde. Die Verschlechterung der Fernstraßen im Mittelalter steigerte die Bedeutung der Wasserwege für Reisende und Güterverkehr. Der im späten 16. Jahrhundert zum Donaukanal ausgebaute, südlichste Flussarm der Donau führte direkt an der Stadt vorbei und war schiffbar; er hatte bis zur Donauregulierung der 1870er-Jahre eine zentrale Stellung.
Im 12. und 13. Jahrhundert wurden im Zuge der städtischen Expansion neue Verbindungen nach Süden erschlossen (Venediger-, später Triester Straße) und Wien dadurch zum Verkehrsknotenpunkt mit Anschluss zu den Straßen nach Böhmen und Mähren; ein fester Flussübergang entlang der Nord-Süd-Achse wurde erst 1439 mit eine Reihe von Holzbrücken, ausgehend vom Rotenturmtor, geschaffen.
Frühe Neuzeit
Diese Land- und Wasserverkehrswege blieben bis zum Beginn des 18. Jahrhunderts im Wesentlichen unverändert, erst unter der Herrschaft Kaiser Karls VI. wurden neue Routenführungen geschaffen und Wien zum Zentrum eines Netzes von "Kaiserstraßen" oder "Kommerzialstraßen" in alle Teile des Habsburgerreiches und trugen zur wirtschaftlichen und administrativen Verknüpfung der Herrschaftsgebiete bei. Diese neuen Post- und Kommerzialstraßen, Wien mit Brüssel, Hamburg, Budapest und Kroatien verbanden, bildeten im 19. Jahrhundert Ansatzpunkte für weitere Verbauungen .Der Ausbau des Fernverkehrs machte auch die Errichtung eines zweiten Kärntnertores in der Wiener Stadtmauer notwendig.
19. Jahrhundert
Noch vor dem Bau der Eisenbahn sollte der Transport von Holz und Kohle für die aufstrebenden Gewerbe- und Manufakturbetriebe durch den Ausbau der Wasserstraßen erleichtert werden. Ein großangelegtes Donau-Adria-Kanal-Projekt wurde allerdings nur als 56 km langes Teilstück in dem noch teilweise erhaltenen Wiener Neustädter Kanal (1797 – 1803) realisiert. Da jedoch der Wasserweg auf langer Sicht nicht mit der Schiene konkurrieren konnte, wurde die Schifffahrt im Wiener Kanalabschnitt 1879 eingestellt.
In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts kamen mit den so genannten Zeiselwagen, Stellwagen- und Pferdeomnibusbetriebe erste "Massenverkehrsmittel" des Nahverkehrs auf; die Stadt verwuchs dadurch immer mehr mit dem Umland, das zunehmend als Erholungsgebiet an Bedeutung gewann.
Der Einsatz der Dampfmaschine stellte eine Zäsur dar: so wurde 1829 die Donaudampfschifffahrtsgesellschaft gegründet, am 23. November 1837 fuhr die erste Eisenbahn zwischen Floridsdorf und Deutsch-Wagram (die von Anselm Salomon Rothschild finanzierte Nordbahn). Aus wirtschaftlichen, politischen und nicht zuletzt auch militärischen Gründen wurde in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts von Wien ausgehend ein strahlenförmiges Eisenbahnnetz errichtet.
Städtischer Massenverkehr
Die ältesten Straßen Wiens
Die wichtigsten Straßen im römischen Militärlager Vindobona verbanden in direkter Linie - entsprechend dem Aufbau eines typischen Legionslager - jeweils zwei zentrale Lagertore. Die Straßen kreuzten sich im Bereich der heutigen Jordangasse und Tuchlauben, wo sich in der Römischen Kaiserzeit das Forum befand. Die West-Ost-Achse wurde von der via principalis gebildet, die zwischen den beiden seitlichen Lagertoren an der heutigen Wipplingerstraße und in der heutigen Ertlgasse verlief.
Von der Pferdebahn zur Straßenbahn
Aus diversen Omnibus- und Stellwagen-Verbindungen, die quer durch die Stadt verliefen, entwickelte sich um die Mitte des 19. Jahrhunderts die so genannte Pferdetramway. Die Konzentration auf dieses erste Massenverkehrsmittel führte dazu, dass man nach der vergleichsweise spät eingeführten Elektrifizierung den Bau einer U-Bahn verabsäumte. Die massiven Baulichen Umgestaltungen im Stadtzentrum ab 1857 bewirkten einschneidende Veränderungen der Verkehrsentwicklung: am 1. Mai 1865 wurde die Ringstraße eröffnet, und ein reger Verkehr von der Stadtmitte in die umliegenden Vorstädte begannt sich zu entfalten. Eine entscheidende Rolle spielte dabei die Tramway-Gesellschaft, die in den Folgejahren zum dominierenden Verkehrsunternehmen aufstieg. Mit der Einführung der Pferdebahn lag Wien dabei nicht weit hinter anderen Metropolen der Zeit zurück (New York 1850, Paris 1854, Hamburg und Berlin 1864).
In den frühen 1880er-Jahren konnten sich dampfgetriebene Lokomotiven auf den Tramwaylinien etablieren, die erste städtische Dampftramway-Linie wurde am 27. Oktober 1883 eröffnet; Die robusten Lokomotiven der Firma "Dampftramway Krauss" waren bis in die 1920er-Jahre im Einsatz.
Während in Berlin bereits 1881 die weltweit erste elektrische Straßenbahn in Betrieb genommen wurde, geschah dies in Wien erst im Jänner 1897 (siehe auch: Elektrizität).
Unter Bürgermeister Karl Lueger erfolgte parallel zur Errichtung städtischer Gas- und Elektrizitätswerke die schrittweise Kommunalisierung des Straßenbahnnetzes. Am 1. Juli 1903 verfügte die Gemeinde Wien nach der Übernahme der Netze der "Bau- und Betriebsgesellschaft" und der "Neue Wiener Tramway-Gesellschaft" somit über ein Straßenbahnnetz von 160km Länge, mit 945 Motor- und 888 Beiwagen. 1922 wurde die letzte Dampftramway eingestellt, 1925 auch die Stadtbahn auf elektrischen Betrieb umgestellt, womit die Stadt Wien schließlich ein vollständig elektrifiziertes, fast 300km umfassendes Straßenbahnnetz besaß, das 106 Linien umfasste und im Betrieb 17.000 Mitarbeiter beschäftigte.
Unter nationalsozialistischer Herrschaft wurde der Rechtsverkehr in Österreich eingeführt; nach massiven Einschränkungen und kurzzeitiger völliger Unterbrechung des Verkehrs durch die alliierten Luftangriffe im Frühjahr 1945 konnten bereits zu Jahresende wieder 35 Linien regulären Betrieb halten.
Zwar wurde in der Nachkriegszeit die Zukunft der Straßenbahn als städtisches Massenverkehrsmittel wiederholt in Zweifel gezogen, doch behielt sie bis heute neben U-Bahn, S-Bahn und Autobus ihre zentrale Rolle im öffentlichen Verkehr der Stadt Wien.
Vom Zeiselwagen zum Autobus
Der Zeiselwagen, ein Leiterwagen mit Sitzbänken, der die Bewohner des nahen Umlandes bis zur Stadtmauer brachte, wurde bereits 1744 erstmals erwähnt. Auf dieser Basis entwickelten sich bald komfortablere, zweispännige Pferdewagen und Pferderomnibusse. Mit der Schleifung der Stadtbefestigung konnte sich der Verkehr ungehindert bis in den Stadtkern ausdehnen, und die Zahl dieser Transportmittel nahm signifikant zu. Nach gescheiterten Versuchen, Dampf- und Motorantriebe zu implementieren, setzte die 1881 gegründete "Vienna General Omnibus Compagnie" 1905 erstmals Benzinautobusse auf der Strecke Stephansplatz-Südbahnhof ein.
Nach einer Unterbrechung der Entwicklung während des Ersten Weltkriegs, als der Betrieb der Autobusse mangels Rentabilität stark eingeschränkt war, setzte sich die Erschließung der Stadt durch Buslinien ab der Mitte der 1920er-Jahre fort. 1930 entstand die erste Schnellbuslinie zwischen Floridsdorf und Stephansplatz, 1935 führte die auf der erst kurz zuvor angelegten Höhenstraße die Kahlenberg-Buslinie zur Aussichtsplattform. Zwar wurden im Zweiten Weltkrieg fast alle städtischen Autobusse zerstört, doch ging in der Nachkriegszeit deren Entwicklung rasch weiter, wobei teilweise Straßenbahnlinien durch Buslinien ersetzt wurden und ein stetiger technischer Fortschritt einsetzte (Niederflurautobus, Midibus).
Von der Stadtbahn zur U-Bahn
Die Stadtbahn musste ursprünglich militärischen Anforderungen gerecht werden und konnte erst durch ihre Elektrifizierung und Einbindung in das übrige Verkehrsnetz größere Bedeutung erlangen.
Der Bau eines Massenverkehrsnetzes unabhängig von der übrigen Straßenoberfläche wurde bereits in den 1840er und 1860er Jahren angedacht, in den 1870ern entbrannte darüber eine heftige Diskussion; Vorschläge für eine Gürteleisenbahn, Metropolitanbahn oder U-Bahn wurden stets zurückgestellt. Zwar waren bereits 1881 ausgereifte Pläne vorhanden, doch konnte der Bau der Stadtbahn erst ab 1895 parallel zur Regulierung des Wienflusses durchgeführt werden, bis die Konstruktion 1902 abgeschlossen und ein Gesamtnetz von 40,3 km erschlossen war. Die architektonische Gestaltung und Vereinheitlichung der Stadtbahnbögen und -stationen besorgten Otto Wagner und seine Mitarbeiter.
Die Stadtbahn konnte jedoch die an sie gestellten Anforderungen nicht erfüllen, und es entwickelte sich bald ein Betriebsdefizit, zu dem auch der Kohlemangel nach Ende des Ersten Weltkriegs beitrug. Die bereits mehrfach angedachte Elektrifizierung wurde schließlich 1923 bis 1925 durch die Stadt Wien auf eigene Kosten realisiert. Zusammen mit der Vereinheitlichung der Tarife und einer Intervallverkürzung erhöhte dies die Attraktivität der Stadtbahn. Die bereits damals angedachte Anlage eines Schnellbahn-Netzes wurde jedoch verabsäumt, sodass die Stadtbahn lediglich zu einer Schnellstraßenbahnlinie ausgebaut werden konnte (Siehe auch: Vorortelinie).
Die U-Bahn
Der Plan zum Bau einer U-Bahn wurde bereits 1858 von Ludwig Zettl im Zuge der Wettbewerbsprojekte zur Stadterweiterung vorgelegt (Ringstraßenwettbewerb). Konkrete Studien folgten allerdings erst um die Wende zum 20. Jahrhundert, wobei militärische und kommerzielle Überlegungen während dieser ersten Planungsperiode von 1881 bis 1901 im Vordergrund standen und auf die tatsächlichen Verkehrsbedürfnissen nicht eingegangen wurde. Die zweite Phase von 1908 bis 1939 kam immerhin über einen konkreten Entwurf bis hin zu Probebohrungen, jedoch waren für die Stadtverwaltung in der Zwischenkriegszeit das Sozialwesen und das Gesundheitswesen vorrangig, sodass die dritte Phase der Entwicklung erst nach dem Zweiten Weltkrieg beginnen konnte. Die in diesem Krieg enorm vorangeschrittene Motorisierung des Verkehrs ließ die Stadtverwaltung zu dem Beschluss kommen, dass dieser teilweise unter die Erdoberfläche verlegt werden sollte.
Am 17. November 1966 fasste also der Gemeinderat den Grundsatzbeschluss, ein U-Bahn-Netz zu errichten. Die Arbeiten dazu begannen drei Jahre später am Karlsplatz als zentralen U-Bahn-Knotenpunkt, und am 25. Februar 1978 konnte das Teilstück der U1 zwischen Karlsplatz und Reumannplatz in Betrieb genommen werden, die Verlängerung vom Praterstern nach Kagran wurde am 3. September 1982 abgeschlossen. In der zweiten Ausbauphase lag der Fokus auf den Linien U6 und U3, die 1989 respektive 1991 in Betrieb genommen werden konnten.
Zur besseren Koordination des öffentlichen Verkehrs vereinbarten der Bund (50%), die Länder Wien (30%), Niederösterreich (15%) und das Burgenland (5%) die Gründung des "Verkehrsverbunds OST-Region (VOR)", der eine Kooperationsform verschiedener Verkehrsunternehmen darstellt (Österreichische Bundesbahnen, Wiener Linien, AG der Wiener Lokalbahnen, Raab-Ödenburg-Ebenfurter-Eisenbahn sowie öffentliche und private Kraftfahrlinienunternehmen). Der VOR umfasste 1990 bereits ein Gesamtnetz von 6.545,8 km. Das Wiener U-Bahnnetz wird nach Bedarf auch gegenwärtig weiterhin ausgebaut.
Flugverkehr
Flugveranstaltungen gab es in Österreich bereits 1909 und 1910 auf der Simmeringer Haide; das älteste Flugfeld gab es bereits ab 1909 in Wiener Neustadt, das Flugfeld Aspern in Wien wurde am 23. Juni 1912 eröffnet. Dieses wurde 1930 für den internationalen Flugverkehr ausgebaut, unterstand 1945 bis 1955 der Kontrolle der sowjetischen Besatzungsmacht und wurde letztlich 1977 geschlossen. Auf einen 1938 entstandenen Fliegerhorst geht der Flughafen Schwechat zurück, der ab 1956 erweitert und zum "Vienna International Airport" ausgebaut wurde.
Daneben bestanden als kleinere Einrichtungen auch das Flugfeld Hennersdorf, das Flugfeld Mauer und das Flugfeld Simmering.
Bilder
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Literatur
- Othmar Pickl [Hg.]: Österreichisches Städtebuch. Band 7: Die Stadt Wien. Wien: Verlag der Österreichischen Akademie der Wissenschaften 1999, S. 351 – 364
