Erste Fahrräder in Wien
Bereits ein Jahr nach der Erfindung des ersten Laufrads durch Karl Freiherr Drais von Sauerbronn 1817 gab es in Wien Nachbauten in vereinfachter Form durch die Firma Anton Burg & Sohn (4., Favoritenstraße 37), die ab 1818 zum Verkauf angeboten wurden. Das Laufrad, das ursprünglich noch ganz aus Holz war, wurde um 1860 in Frankreich durch die Brüder Pierre und Ernest Michaux zum Tretkurbelrad, dem Vélocipède, verbessert. Das Rad verfügte über einen Kurbelantrieb am Vorderrad, Pedale und eine Bremse. Ab 1869 wurden solche Räder auch in Wien hergestellt, etwa von den Handwerkern Carl Lenz (3., Marxergasse 9) und Friedrich Maurer (1., Walfischgasse 4).
Die von England ausgehende Hochradbegeisterung erfasste Wien um 1880. Generell kann der Beginn einer größeren Bedeutung des Fahrrads in den 1880ern verortet werden. Es kam zu einer schnellen Entwicklung von verschiedenen Fahrradtypen, vor allem durch technische Veränderungen und die aufkommende Verwendung von Kugellager, Radnaben, Pedalen, Metallfelgen und –speichen sowie Reifen aus Vollgummi. Neben dem Hochrad (auch „Bicycle“) und entstanden das „Tricycle“ (Dreirad mit zwei Hinterrädern) und ab der Mitte der Dekade das Niederrad (auch „Safety-Bicycle“) mit Kettenantrieb, das dem heutigen Fahrrad schon sehr nahe kommt. Etwa ab 1891 beginnt sich der Pneumatik-Reifen von Dunlop auch in Österreich durchzusetzen.
Die Entstehung der Fahrradvereine und erste Rennen
Der erste Verein, der sich dem neuen Fortbewegungsmittel annahm, war der im September 1869 gegründeten „Wiener Vélocipède-Club". Dieser veranstaltete auch das erste für Wien belegte Fahrradrennen, das am 29. Mai 1870 auf der Feuerwerkswiese im Prater stattfand. Das erste Hochradrennen fand am 11. Juni 1882 am Trabrennplatz hinter der Rotunde statt.
Zu Beginn der 1880er Jahre kam es zur Gründung der zahlreicher Klubs:
- Wiener Bicycle Club (1881; Vereinshaus im Prater 1899)
- Wiener Tricycle Club (1882), Wiener Cyclisten Club (1883; Vereinshaus [das erste eines Wiener Fahrrad-Clubs überhaupt] 17., Rötzergasse 6)
- Die Wanderer (1883; Vereinshaus 2, Ecke Vorgarten- und Reichsbrückenstraße).
Mitglieder waren überwiegend Gewerbetreibende, Kaufleute, Beamte, Angestellte, aber auch zehn Adelige, unter anderem Hanns Bohatta und Eduard Engelmann). Ende 1883 bestanden in der österreich-ungarischen Monarchie zehn Fahrrad-Clubs. 1886 bestanden in Wien acht Radklubs.
Am 3. Oktober 1886 fand ein Rennen (Vereinsmeisterschaft der "Wanderer") auf der Rennbahn des "Wiener Rennvereins für Radsport" in der heutigen Lassallestraße statt (Sieger wurde Hanns Bohatta).
1886 wurde die "Erste Wiener Vélocipède- und Sportgegenstände-Ausstellung" veranstaltet, am 21. November 1887 fand der Hauptgautag des Gauverbands Nummer 34 (Niederösterreich) des Deutschen Radfahrerbunds statt. 1888 zählte man in Wien 13 Fahrrad- Clubs mit 700 Mitgliedern.
1889 gaben die "Wanderer" als erster Wiener Radverein eine eigene Zeitschrift heraus, 1896 erschien ein Radfahrer-Handbuch.
1894 wurde der Währinger Bicycle Club gegründet, der in der Türkenschanze (im Anschluss an die Gastwirtschaft Holzer) eine Übungsbahn errichtete; als diese den Anforderungen nicht mehr genügte, pachtete der Club 1898 von Fürst Czartoryski den oberen Teil des "Fürstenparks" (Nähe Antonigasse) und schuf hier die Währinger Radrennbahn.
Der ehemalige Clubpavillon des Radrennvereins (2., Rustenschacherallee 7) wurde 1898 nach Plänen von Joseph Maria Olbrich erbaut, ein funktionell flexibler Pavillontyp des damals im Atelier Otto Wagners tätigen Olbrich, die möglicherweise mit den Entwürfen für die pavillonartig konzipierten Stadtbahnhaltestellen in Zusammenhang gebracht werden müssen.
Fahrräder im Straßenverkehr
Das Fahren mit den frühesten Formen des Fahrrads wurde anfangs in Wien im Straßenverkehr verboten. Räder waren geräuschlos und damit eine potentielle Gefahr für die Passantinnen und Pastanten und Pferdefuhrwerke. Nur auf einigen wenigen Wegen, wie etwa im Prater, war das Radeln erlaubt. Radfahren wurde einzig und allein als Sport oder Freizeitbeschäftigung angesehen. Mit der Zeit entwickelte sich jedoch auch in Wien das Bedürfnis, das Fahrrad als Fortbewegungsmittel im Straßenverkehr einzusetzen.
Die Wiener Stadtverwaltung, wie auch die K. und K. Statthalterei für Niederösterreich standen dem Fahrrad tendenziell skeptisch gegenüber. Die erste Fahrradordnung für Wien von 1885 spiegelt dieses Misstrauen gegenüber dem Radverkehr in sehr strengen Bestimmungen wieder.
So wurde etwa verfügt, dass jeder Radfahrer eine Fahrprüfung beim "Wiener Rennverein für Radfahrsport" (9., Kolingasse) abzulegen und einen Fahrerlaubnisschein bei sich zu tragen hatte. Die Nummer dieses Scheins musste auch am Fahrrad in Form einer Nummerntafel kenntlich gemacht werden. 1885 gab die Polizeidirektion die 10.000. Radfahrerlizenz aus. Laut der Ordnung von 1885 hatten Radfahrer zudem eine Laterne bei sich zu führen und eine Trillerpfeife mitzuhaben, um auf sich aufmerksam zu machen. Klar geregelt wurde, welche Straßen für den Radverkehr verboten waren. So finden sich darunter alle größeren Verkehrswege, wie die Ringstraße, der Kai, die Landesgerichtsstraße, aber auch die Praterstraße, Josefstädter Straße oder die Landstraßer Hauptstraße. Ebenso war auf allen Straßen mit Tramwaygleisen das Fahrradfahren verboten, befürchtete man doch eine Gefahr für die Pferdetramway. Somit waren nahezu alle Hauptverkehrswege von der Benutzung des Fahrrads ausgenommen worden. Wichtig waren die Paragraphen zum korrekten Überholen von Pferdefuhrwerken und der Rücksichtnahme auf Fußgänger. Auch das Fahren in Gruppen wurde verboten. Radfahrer durften nicht nebeneinander fahren und mussten mindestens 20 Meter Abstand zu anderen Radfahrern halten.
Gegen diese strengen Bestimmungen und vor allem die Einschränkungen der Benützung von Straßen regte sich bald Widerstand. 1887 wurden von der Stadtverwaltung weitere Straßen zur Befahrung freigegeben, darunter auch Teile der Ringstraße. Auch das Nachtfahrverbot für Fahrräder wurde aufgehoben. Eine wirkliche Öffnung des Verkehrs für das Fahrrad erfolgte jedoch erst zehn Jahre später, nach der Durchsetzung des Niederrads. Ab 1. Mai 1897 wurde, nach Erlass des niederösterreichischen Statthalters Erich Graf von Kielmansegg, das Radfahren auf den Straßen Wiens allgemein erlaubt und die Fahrradnummerntafeln abgeschafft. Seit 1897 ist das Fahrrad formalrechtlich als vollwertiges Verkehrsmittel anerkannt.
Das Fahrrad als Motor für soziale Entwicklungen
Zwar entwickelte sich Wien im Unterschied zu anderen Städten, wie etwa Kopenhagen, Amsterdam aber auch Berlin, vor der Motorisierung des Verkehrs nicht zu einer Fahrradstadt, jedoch führte die Liberalisierung des Radverkehrs auch in Wien um 1900 zu einem ersten Fahrradboom. Das Fahrrad als billiges Verkehrsmittel wurde für die Mobilität von breiten Bevölkerungsschichten bedeutend. Um die Jahrhundertwende war das Fahrrad nicht nur ein Sportgerät, sondern es wurde auch beruflich eingesetzt (Briefträger, Firmenboten, aber auch Polizisten und Ärzte verwendeten Fahrräder).
Ebenso spielte es eine Rolle in der Wiener Arbeiterbewegung. Die Arbeiterbildungsvereine der 1870er Jahre bildeten Kultur- und Sportorganisationen in denen die Turner und Radfahrer zu Beginn die bedeutendsten Sektionen waren. Anfangs saßen die Arbeiterradfahrer noch auf Hochrädern; ihr Verein hieß "Die Biene". Viktor Adler, Engelbert Pernerstorfer und Franz Schuhmeier gehörten zu den ersten Arbeiterradfahrern. Die Vereine kauften Fahrräder auf Raten, fuhren jeden Sonntag aufs Land und verbanden diese Ausflüge mit politischer Arbeit. Zur Zeit des Ausnahmezustands, als die Versammlungen in den Gasthäusern zu gefährlich wurden, fuhr man auch zu Diskussionen dorthin.
Nach den ersten Arbeiterradfahrvereinen (1893; ARBÖ) wurde 1896 der "Verband Christlicher Radfahrer Österreichs" gegründet (Protektor Fürst Liechtenstein, späterer Obmann Vizebürgermeister Josef Neumayer).
Ebenso wurde das Fahrrad als Fortbewegungsmittel ein Element der Emanzipation. Ab den 1890er Jahren fand das Rad immer mehr Beliebtheit bei jungen Frauen, die sich ebenfalls in Fahrradklubs organisierten. 1894 wurde der "Erste Wiener Damen Bicycle Club" gegründet. Frauen konnten sich am Fahrrad sprichwörtlich vom Korsett befreien, führte das Radfahren doch zu einer Veränderung der Damenmode, wie etwa zur Entwicklung des Hosenrocks.
Fahrradhandel und -produktion
Händler wie Albert H. Curjel (1., Elisabethstraße 5), Heinrich Schott (1., Kärntner Ring 3) und Brömer-Elmershausen & Co. (2, Lichtenauergasse 1) importierten schon ab vor den 1880er Jahren die "Bicycles" der großen englischen Firmen. Ein Hochrad kostete damals etwa 150 Gulden, das entsprach jenem Lohn, den ein Arbeiter bei zwölfstündiger täglicher Arbeitszeit und durchschnittlichem Einkommen bei Vollbeschäftigung in vier Monaten zu verdienen vermochte.
Ab den 1880er Jahren entstanden mehrere Fahrradfabriken in Wien: Carl Goldeband (5., Siebenbrunnengasse 23), Karl Greger (7., Burggasse 9), Otto Schäffler (7., Kaiserstraße 89). Am 1. Jänner 1896 wurde die erste österreichische Fahrradfabrik eröffnet, im April 1897 in der Kronprinz-Rudolf-Straße 2 (heute 2., Lassallestraße 2) die Waffenradbahn. Die 1896 von Karl Goldeband in Favoriten gegründete Fahrradfabrik kam 1904 an Isidor Tobisch, der die Produktion einstellen musste, weil der Markt von amerikanischen Fahrrädern überschwemmt wurde. Ein Pionier der österreichischen Fahrradindustrie war Johann Puch ("Styria-Räder").
Anlage von Radwegen in der Umgebung Wiens
Ab den 1890er Jahren wurden unter aktiver Beteiligung der Wiener Fahrradvereine in Kooperation mit den Behörden Radwege in der Umgebung Wiens angelegt, so unter anderem auf den Routen Mariabrunn–Purkersdorf, Purkersdorf–Laab im Walde und Neuwaldegg–Hütteldorf. Der "Kielmannsegg-Weg" verlief am Hubertusdamm von der Reichsbrücke nach Langenzersdorf, besonders spektaktulär war die am 28. Mai 1899 erfolgte Eröffnung des vom Wiener Bicycle-Club mitfinanzierten Radwegs Floridsdorf–Bockfließ, an der bis zu 2000 Radfahrer und Radfahrerinnen teilnahmen.
Das Fahrrad im automobilisierten Wien
Mit der steigenden Verbreitung des Automobils verlor das Fahrrad nach dem Ersten Weltkrieg zunehmend an Bedeutung als Verkehrsmittel.
Im Ständestaat wurde 1934 von der Wiener Bürgerschaft eine Fahrradsteuer beschlossen (sechs Schilling pro Jahr); in Wien wurden 127.900 Tafeln ausgegeben. Nach der Eröffnung der Höhenstraße (1936) fanden auf dieser Fahrradrennen statt, wobei auch Hochradrennen gefahren wurden. Zu den ersten Propagandaaktionen der Nationalsozialisten auf Wiener Ebene zählte die Aufhebung der bei der Bevölkerung unbeliebten Fahrradabgabe durch eine Verordnung des Bürgermeisters vom 4. Juni 1938. 1941 musste der Besitz von Fahrrädern dem Hauptwirtschaftsamt gemeldet werden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Verkehr gänzlich auf das motorisierte Auto abgestimmt. Zwar waren Fahrräder während und auch in den ersten Jahren nach dem Krieg noch begehrte Objekte und spielten auch eine Rolle als Verkehrsmittel. Mit einem Anteil von etwa 10-20% am gesamten Verkehrsaufkommen waren sie in etwa gleich vertreten wie in der Zwischenkriegszeit. In den 1950er Jahren sank die Bedeutung des Fahrrads massiv. Die Stadtplanung konzentrierte sich auf den vermeintlich zukunftsweisenden motorisierten Individualverkehr. In den Stadtplanungskonzepten von Karl Heinrich Brunner (1952) und Roland Rainer (1962) wurde Fahrradfahren nur sehr am Rande behandelt und in einer Reihe mit Pferdefuhrwerken und Handwagen gestellt. [1]
Um die Beschleunigung des motorisierten Individualverkehrs zu gewährleisten, wurde es in der Stadtplanung als notwendig angesehen, die unterschiedlichen Verkehrsströme zu trennen. Das Fahrrad wurde weitgehend als Behinderung des schnelleren Autoverkehrs, sowie als Gefährdung der langsameren Fußgänger angesehen. [2] Gleichzeitig war das Fahrrad in Wien, anders als etwa in nordeuropäischen, protestantisch geprägten Ländern, nie als Fortbewegungsmittel eines selbstbewussten Bürgertums etabliert, sondern wurde vielmehr mit Armut assoziiert, die es im Sinn des sozialdemokratischen Projekts zu überwinden galt. [3]
Um 1960 war das Fahrradfahren auch in der Stadtplanung bereits unter der Wahrnehmungsschwelle verschwunden. Als Alternative zum langsam überhand nehmenden motorisierten Individualverkehr wurde lediglich der öffentliche Verkehr angesehen. Radfahren wurde allenfalls im Kontext von Sport behandelt. Im Verkehrskonzept 1980 wurde dem Radfahren immerhin eine gewisse Zubringerfunktion zu den öffentlichen Verkehrsmitteln in Stadtrandregionen zugestanden.
Rückkehr des Fahrrads
Das Fahrrad verschwand bis in die 1980er Jahre fast völlig aus dem Stadtbild. Erst in den letzten 30 Jahren erlebt das Rad wieder eine Renaissance als umweltfreundliches, schnelles und alternatives Verkehrsmittel. Ab Ende der 1970er Jahre wurde das Fahrrad zunehmend von der sich entwickelnden Umweltbewegung und von der Gegenkultur als Verkehrsmittel neu entdeckt. Es gab erste Fahrraddemonstrationen und Sternfahrten. 1979 wurde unter Beteiligung der Hochschülerschaft die ARGUS (Arbeitsgemeinschaft umweltfreundlicher Stadtverkehr) gegründet, die sich ab Anfang der 1980er Jahre auf den Radverkehr konzentrierte.
1983 beschloss der Gemeinderat ein Radwegekonzept; bis Ende 1986 waren 168 Kilometer, 1987 216,4 Kilometer, 1988 274,5 Kilometer, 1989 353,8 Kilometer, 1990 387,9 Kilometer und 1991 430,5 Kilometer Radwege fertiggestellt, darunter der "Alte-Donau-Weg", der "Donaukanalweg", der "Ring-rund-Weg" (für dessen Verbesserung [Trennung der Radfahrer von den Fußgehern] 1993 Pläne erstellt wurden) und der "Laxenburgweg" zur Gänze. Außerdem wurden bis Oktober 1989 400 Fahrradabstellanlagen (mit 3.800 Einzelabstellplätzen), bis August 1990 500 Fahrradabstellanlagen ihrer Bestimmung übergeben. Der Radverkehr ist von 1986 bis 1991 um ein Drittel angestiegen und hielt zu diesem Zeitpunkt bei einem Anteil von circa 5 Prozent aller Verkehrsbewegungen.
Das Wiener Radwegenetz umfasste 2021 bereits 1.661 Kilometer (2015: 1.298 km, 2004: 920 km). Ebenso wurde in den letzten Jahren das Einbahnnetz in Wien kontinuierlich für den Radverkehr geöffnet. Radfahren gegen die Einbahn ist auf einer Länge von circa 324,8 Kilometern erlaubt. Mittlerweile werden in Wien rund 56.700 (2004: 15.600) öffentliche Radabstellplätze angeboten. Der Anteil jener Wegstrecken, die im Stadtbereich mit dem Fahrrad zurückgelegt werden, betrug für 2021 9 Prozent[4]. Zur Steigerung des Fahrradverkehrs tragen seit 2003 auch Leihfahrräder bei (WienMobil Rad, zuvor Citybike und Vienna-Bike).
Quellen
- Wiener Stadt- und Landesarchiv, Hauptregistratur, A 51 – Department Q: 139.418/1884
- Wienbibliothek digital: Moriz Wytlačil (Hg.): Radfahrplan von Wien mit Einschluss des Praters. Wien: Selbstverlag 1897
- Verordnung des Bürgermeisters der Stadt Wien über die Aufhebung der Fahrradabgabe (Verordnungsblatt für den Amtsbereich des Bürgermeisters von Wien 4/1938)
Literatur
- Briefmarkenabhandlung der Postdirektion anläßlich des Erscheinens von österreichischen Briefmarken: Rad-WM 1987
- Klemens Dorn: Favoriten. Ein Heimatbuch des 10. Wiener Gemeindebezirkes. Wien: Deutscher Verlag für Jugend und Volk 1928, S. 145
- Drahtesel. Journal für Radfahrer-Innen. Hg. von der Arbeitsgemeinschaft Umweltfreundlicher Stadtverkehr (ARGUS) 1984 - lfd.
- Bernhard Hachleitner u.a. [Hg.]: Motor bin ich selbst. 200 Jahre Radfahren in Wien. Wien: Metro 2013
- Kommt Zeit, kommt Rad. Eine Kulturgeschichte des Radfahrens. [Historische Recherche und Text: Walter Ulreich]. Wien: ÖBV 1991
- Die Leopoldstadt. Ein Heimatbuch. Wien: Lehrer-Arbeitsgemeinschaft 1937, S. 206
- Christian Matzka: Tourismus im Wienerwald (1850–1914). Die Entstehung einer Freizeitregion vor den Toren der Großstadt, vom Bau der Eisenbahnen bis zum Ersten Weltkrieg. St. Pölten: Verein für Landeskunde von Niederösterreich 2007 (Studien und Forschungen aus dem niederösterreichischen Institut für Landeskunde, 42), S. 276–279
- Hans Pemmer: Schriften zur Heimatkunde Wiens. Festgabe zum 80. Geburtstag. Hg. von Hubert Kaut. Wien [u.a.]: Jugend & Volk 1969 (Wiener Schriften, 29), S. 83
- Rüdiger Rabenstein: Radsport und Gesellschaft. Ihre sozialgeschichtlichen Zusammenhänge in der Zeit von 1867 bis 1914. Hildesheim [u.a.]: Weidmann 1991
- Sándor Békési: Wiener Fahrradverkehr und Verkehrspolitik in historischer Sicht, in: Heinrich J. Zukal, Tadej Brezina (Hg.): Radfahren in der Stadt (= Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung, hg. vom Institut für Verkehrswissenschaften, Technische Universität Wien) 1/2014, S. 67-88.
- Anton Tantner: Der 1899 eröffnete Radweg Floridsdorf–Bockfließ. In: Wiener Geschichtsblätter 74/4 (2019), S. 421–427
- Anton Tantner: Ein Radweg «für alle Classen». Als 2000 Bicycles durchs Marchfeld fuhren. In: Augustin. Die erste österreichische Boulevardzeitung, Nr. 440, 5.7.2017, S. 18 f.
- Walter Ulreich: Fahrrad = Weg / Zeit. Anmerkungen zur österreichischen Fahrradgeschichte. [Eine Sonderausstellung des Technischen Museums Wien, 21. März - 30. Juni 1990]. Wien: Edition TMW 1990
- Georg Winter: Vom Hochrad zum Hofrat. In: Heimatmuseum Alsergrund. Wien: Museumsverein Alsergrund 1960 - lfd. Band 131,1993, S. 5 ff.
Weblinks
- Radfahren in Wien
- Mobilitätsagentur Wien
- Radroutenplaner A nach B
- Citybike Wien
- Radfahrerkarte Wien-Berlin, 1:250 000, Lithographie, ca. 1908, SLUB/Deutsche Fotothek
Einzelnachweise
- ↑ Karl Heinrich Brunner, Stadtplanung für Wien. Bericht an den Gemeinderat der Stadt Wien. Wien: Volk und Jugend, 1952. S. 137
- ↑ Roland Rainer, Planungskonzept Wien. (= Der Aufbau 13). Wien: Jugend und Volk, 1962. S.90
- ↑ Bernhard Hachleitner, Infrastruktur, Topographie oder doch Politik und Kultur? Eine historische Analyse von Faktoren der Radverkehrsentwicklung Wiens im Vergleich mit anderen Städten. In: Heinrich J. Zukal und Tadej Brezina (Hrsg.), Radfahren in der Stadt (= Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung), Wien 2015, S. 125
- ↑ fahrradwien.at: Radfahren in Zahlen
